En este artículo repasamos 20 caricaturas, cómics y películas —tanto animadas como de acción real— que predijeron tecnologías que hoy usamos a diario. Algunas fueron visiones optimistas del futuro; otras, advertencias distópicas. Lo fascinante es que muchas de esas ideas se han hecho realidad.

Desde los Jetsons hasta Blade Runner, pasando por Dick Tracy o Star Trek, las obras de ficción han proyectado avances tecnológicos décadas antes de que existieran. ¿Inspiración directa? ¿Coincidencia? ¿O simplemente una muestra de cómo la creatividad puede anticipar la innovación?

Lo cierto es que muchas ideas tecnológicas nacieron en la ciencia ficción y la cultura pop antes de convertirse en prototipos reales y, más tarde, en productos de consumo masivo.

Un dato interesante es que en el juicio que Apple le siguió a Samsung, aduciendo que la tableta de Samsung había sido inspirada en el iPad, el acusado alegó que Apple no había inventado nada nuevo, pues un dispositivo MUY similar había aparecido en la película “2001: Odisea del espacio” (De 1968). [Referencia aquí]. En la película, dos astronautas usan un dispositivo bastante similar al iPad de hoy, mientras comen. Samsung terminó perdiendo el juicio, pero la anécdota quedará por siempre.

Es llamativo pensar que el futuro muchas veces es imaginable, hasta que la tecnología está lista para que alguien lo haga realidad. Hay una frase que tiene algo que ver y me encanta, dice “La mejor forma de predecir el futuro es crearlo.” – Peter Drucker

Tabla comparativa: medios que predijeron el futuro tecnológico

Lejos de ser solo entretenimiento, muchas caricaturas y películas sirvieron como laboratorio de ideas para los avances que hoy consideramos normales. La ficción no solo imita la vida… a veces la anticipa.

Entonces, la próxima vez que veas una serie animada con tecnología “imposible”, no la descartes tan rápido. Quizá estés viendo un adelanto del próximo gran invento.

The post ¿Ficción o profecía? 20 caricaturas y películas que adivinaron nuestro presente appeared first on Neomano.com.

The post Los relojes “inteligentes” de antaño appeared first on Neomano.com.

Era un fortín amurallado entre las piedras y dotado de cañones, para hacer frente a los piratas. Era el primer punto de defensa de la ciudad contra los atracadores, muchos de ellos, piratas financiados por la monarquía europea de aquel entonces.

Mientras me encontraba trabajando en el libro “Guayaquil, Historias a Color” me tropecé con una foto de este lugar e hice un primer intento de colorizarla. En ese entonces no hubo consenso suficiente para incluirla en el libro, pero algún rato la terminaré de colorear y la publicaré por aquí. Claro, se trata de una visión algo más moderna, pero centenaria de todos modos, aún se aprecian los cañones, seguramente de 1910 o 1920. Veamos su versión blanco y negro, tomada del archivo del INPC.

Volvió a mi mente este lugar ancestral por dos razones más –aparte de la foto anterior. La primera es que comencé a leer una de aquellas crónicas antiguas de aventureros que navegaban por el Guayas (sí, sí, hay varias) y la otra es que me encontré con un artículo de Diario Expreso que relata el abandono y olvido del lugar en la actualidad. A veces pienso que cuando a uno se le atraviesa un tema repetidamente es por algo, así que por eso comencé a escribir estas líneas.

Durante el siglo XIX, el transporte fluvial sobre el Guayas era mucho más activo. Embarcaciones pasaban todo el día transportando personas, ganado, cacao, víveres, mercadería y muchas cosas más. Flotas de vapores hacían recorridos desde Guayaquil hasta otros puntos de la costa o incluso hacia Perú o Colombia. En ciertas paradas los viajeros aprovechaban para deleitarse de las delicias gastronómicas locales y así entretener el aparato digestivo durante el viaje. Así es que me topé con un párrafo interesante en el libro Riquezas Peruanas de 1884.

Por lo visto era un plato delicioso, seguramente por el tamaño y frescor de las ostras, aparte de una yuquita frita en su punto. Creo que me dio hambre. Algún rato tomo una lancha y voy a ver qué quedó del lugar y de las ostras.

The post Punta de piedras y el Salteado de Ostras appeared first on Neomano.com.

Pero no fue fácil, el aparente futuro promisorio de la CC40 terminó en un fracaso en ventas y quedó claro que en aquel naciente mercado de las computadoras personales, nada estaba dicho y no era cosa de “soplar y hacer botellas”.

La Compact Computer 40 era fantástica en términos de eficiencia. Sus 4 pilas alcalinas AA (pilas comunes) le daban una autonomía de 200 horas de uso continuo y muchos meses de uso normal. Esto no lo encontraremos inclusive en ninguna laptop de la actualidad. Esta gran autonomía hizo que un detalle importante pasara a un segundo plano en la cabeza de los diseñadores del producto: el almacenamiento permanente. Pensaron que luego de lanzarla (originalmente sin unidad de almacenamiento permanente) tendrían tiempo suficiente para lanzar una unidad de almacenamiento externa (Wafertape), mientras los usuarios gastaban sus pilas durante meses y guardaban sus programas en memoria volátil hasta mientras. Pero los cálculos no salieron como esperaban y su producto de almacenamiento externo no terminaba de ser un prototipo con muchos problemas técnicos. Al final, las revistas especializadas calificaron al producto como “incompleto” y los usuarios voltearon sus miradas a otros productos.

Texas Instruments decidió descontinuar el producto un año después y esto marcó el fin de una era para la compañía. Posteriormente anunciaron que no fabricarían más computadoras personales. Para poner todo en contexto hay que recordar que meses antes 3 importantes directivos habían decidido dejar sus cargos y fundar su propia compañía, nada más y nada menos que Compaq.

Ya poseía un puerto, predecesor de USB

A pesar de todo, la Compact Computer 40 es interesante en otros términos como la citada eficiencia y avances como la inclusión de una interfaz computacional llamada HEXBUS, que permitía conectar varios periféricos en “cascada”. HEXBUS se considera un predecesor del ahora popular bus USB.

Como varios computadores de ese entonces, se podía encontrar soporte para BASIC, el popular lenguaje de programación de la época. El intérprete de BASIC venía embebido y listo para usar. Para probarlo escribí un brevísimo programita en la CC40 para convertir la temperatura de grados Fahrenheit a Centígrados.

100 INPUT "ingrese grados f:"; far1
200 cent1=(far1-32)*5/7
300 PRINT cent1
310 PAUSE

Finalmente les dejo con un video donde ejecuto el programa y hago un resumen de esta reseña.

The post La antigua laptop Compact Computer 40 de Texas Instruments appeared first on Neomano.com.

He tenido esta imagen en mi colección digital de fotografías históricas de alta resolución desde hace algún tiempo (Figura #1), pero nunca me había tomado la molestia de examinarla detenidamente, hasta que Édgar Landívar me etiquetó en un tweet en el que publicaba esta misma imagen, pero restaurada digitalmente y coloreada por medio de un algoritmo de inteligencia artificial (Figura #2). En ese mismo tweet Édgar consultaba abiertamente sobre la locación donde se había tomado dicha foto.

Mi colección de fotografías históricas se centra principalmente en cuatro temas: Ferrocarriles del Ecuador, Tranvías de Guayaquil, Baños del Salado y Guayaquil antiguo. Así que, para poder determinar la ubicación exacta de la fotografía, hice una rápida revisión de diversas imágenes antiguas de la Plaza Rocafuerte (más conocida en la actualidad como Plaza San Francisco), ya que tenía la impresión de que la fotografía correspondía a dicha zona. Luego de esta revisión no quedó duda: la fotografía había sido tomada en Vélez y Pedro Carbo. En el primer plano, el tranvía se encuentra detenido sobre la calle Vélez, y la cámara apunta hacia el oeste de la Ciudad.

El tranvía que aparece en la foto es el número 2 de la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica (ELFE), compañía que había sido establecida en el año 1904 con el fin de proveer alumbrado público para Guayaquil, y que en 1910 inaugurara el servicio de tranvías eléctricos en la ciudad. En el tranvía número 2, que fue fabricado en Bélgica, puede leerse claramente un rótulo que especifica la ruta que éste seguía: “SUCRE-VÉLEZ”. El conductor nota la presencia del fotógrafo y mira directamente hacia la cámara con cierto aire de sorpresa (Figura 4), mientras uno de los pasajeros mira a la cámara

con curiosidad. Un niño con sombrero de tipo tostada, pero sin zapatos, se acerca a la puerta delantera a vender periódicos, al tiempo que otro pasajero se embarca por la puerta posterior. Como dato curioso, la ELFE sería comprada en 1924 por capitalistas estadounidenses (The Electric Bond & Share Company) para convertirla en la recordada Empresa Eléctrica del Ecuador, cuyas siglas dieran origen al nombre del segundo equipo de fútbol más popular de Guayaquil: el Club Sport Emelec.

Sobre la parrilla frontal del tranvía se encuentra un cartel del teatro Edén que anuncia el estreno de “El Naulahkas”, que sin duda se refiere a la película muda estadounidense “The Naulahka” de 1918, dirigida por George Fitzmaurice y basada en un libro homónimo del escritor inglés Rudyard Kipling (Figura 3). Sobre la acera norte de la calle Vélez se observa un anuncio del Teatro Olmedo que publicitaba para ese día dos funciones de The Leotrop Brothers; la primera en la tarde, a las 3:30 PM, y la segunda en la noche, a las 8:00 PM. Para esa época, el teatro Olmedo se encontraba ubicado en la calle Luque, entre Chile Y Pedro Carbo.

Un detalle que solo se puede apreciar en la placa fotográfica original o en la imagen de alta resolución es que en el edificio que forma una esquina y que está detrás del tranvía se alcanza a apreciar un pequeño letrero en el que se distinguen, no sin cierta dificultad, las palabras “LOTERÍA DE BENEFICENCIA”. En ese mismo lugar se encuentra en la actualidad el moderno edificio de la Junta de Beneficencia de Guayaquil.

En el presente, este tramo de la calle Vélez se encuentra cerrado al tráfico (Entre Pedro Carbo y Chile) y dicho espacio ha sido incorporado a la Plaza Rocafuerte, tal como lo había sido hasta antes del incendio grande de 1896. En dicho lugar, contiguo a la iglesia de San Francisco, se encontraba el edificio de la Compañía Salamandra que, luego de que se quemara completamente en octubre de 1896, sería reubicada al este de la Plaza Rocafuerte (donde se encuentra hasta hoy), dejando el espacio libre para extender la calle Vélez hasta Pedro Carbo.

La fuente que aparece en el extremo inferior derecho de la fotografía era una de las dos con las que contaba la Plaza Rocafuerte. Estas fuentes fueron retiradas de la Plaza y en la actualidad se encuentran ubicadas en el Malecón 2000; una de ellas entre Tomás Martínez e Imbabura, y la otra a la altura de Junín. Una modificación evidente es que los cuatro cálices que adornaban cada una de estas fuentes de la Plaza Rocafuerte ya no están presentes en las mismas en su nueva ubicación.

Hacia el final de la calle Vélez, hacia el oeste, se puede observar un cerro en la foto antigua. Se trata de la silueta del cerro San Eduardo. En la actualidad, es difícil distinguir dicho cerro desde la intersección de Vélez y Pedro Carbo, debido a la presencia de obstáculos como edificios, cables, árboles, entre otros. Sin embargo, al caminar una cuadra hacia el oeste por Vélez, es decir, hasta la calle Chile, es posible divisar el cerro sin mayor dificultad.

Con relación al año en que se tomó la foto, es necesario mencionar que ésta apareció por primera vez en el libro “América Libre Guayaquil en 1920”, publicado ese mismo año por la empresa Prensa Ecuatoriana, dirigida por Carlos Manuel Noboa. Por otro lado, la película El Naulahkas fue filmada en 1918, por lo que, en la opinión del autor de este artículo, esta foto habría sido tomada entre 1919 y 1920. Una rápida búsqueda en una hemeroteca podría permitir incluso determinar el mes exacto en que fue tomada esta fotografía, sin embargo, a la fecha en que se redacta este artículo las hemerotecas y bibliotecas están cerradas debido a la emergencia sanitaria causada por el Covid- 19.

Referencias:

1. Noboa, Carlos Manuel; América Libre Guayaquil en 1920; Empresa Periodística Prensa Ecuatoriana; Guayaquil; 1920.
2. Estrada Ycaza, Julio; Guía Histórica de Guayaquil, Tomo 3; Guayaquil; 2000.
3. Morrison, Allen; Los Tranvías de Guayaquil (http://www.tramz.com/ec/g/gs.html); 2008.
4. Wikipedia contributors; The Naulahka (Film)
5. (https://en.wikipedia.org/wiki/The_Naulahka_(film)); 2020.
6. Estrada Ycaza, Julio; Guía Histórica de Guayaquil, Tomo 5; Guayaquil; 2008.
7. Hoyos, Melvin; Avilés Efrén; Los Planos de Guayaquil Dos Siglos de Evolución Urbana 1740– 1960; Guayaquil; 2010.

The post Detalles ocultos en la fotografía de un tranvía de Guayaquil appeared first on Neomano.com.

Me llamó mucho la atención no haber escuchado antes de esto. Sería verdad?.. Eiffel es todo un personaje y las obras de Eiffel suelen ser atractivos en todo el mundo. Cómo podía ser que la existencia de este puente no sea vox populi?

La curiosidad me llevó a investigar más. Luego de un tiempo pude conseguir dos fotos del mencionado puente y el año de su instalación: 1886.

Lo primero que salta a la vista es que se trataba de un puente sencillo. Yo esperaba un monumental puente de arco o algo parecido. Eiffel había construido algunos grandes puentes de arco que le habían dado renombre en la época como diseñador de estructuras metálicas, como el Viaducto de Garabit o el puente María Pía. Sin embargo, al observar las fotos del puente de Chimbo es evidente que se trataba de un puente de poca “luz”, lo que hacía innecesario un puente de arco; hubiera sido un desperdicio de recursos. Eiffel hizo lo correcto.

Pero, a pesar de lo simple de la estructura, a final de cuentas seguía siendo un puente de Eiffel!… la curiosidad se incrementó… Rondaban por mi cabeza muchas preguntas sin respuesta: existirá el puente todavía? En qué condiciones? Estará enterrado entre la maleza? Se usará todavía?

Sólo había una manera de resolver este misterio… había que encontrarlo!

Lo siguiente fue determinar su ubicación. En libros viejos se menciona que el puente se encontraba muy cerca de la población de Chimbo, así que por varias semanas estuve confundido. La única población de Chimbo que aparece en los mapas actuales es San José de Chimbo en la provincia de Bolívar y no habían rastros de la línea férrea allí, peor del puente.

Entonces, dónde estaba aquel Chimbo? Dónde estaba el dichoso puente?

Algo de historia

Aquí voy a hacer un paréntesis, para contar brevemente un pasaje de la historia del ferrocarril ecuatoriano que nos permitirá esclarecer la situación un poco más.

Resulta que en 1886 (fecha de instalación del puente), el plan de tendido de la línea del ferrocarril del Sur era diferente al que finalmente se concluyó en la época de Eloy Alfaro (en 1908).

García Moreno había construido con éxito la línea Yaguachi-Chimbo y en 1885 el Presidente Plácido Caamaño contrató al ingeniero inglés Marcus J. Kelly para que continúe con la obra, desde Chimbo hasta la población serrana de Sibambe.

Kelly le propuso a Caamaño crear 82 kilómetros de vía y construir oficinas administrativas tanto en Chimbo y Sibambe.

De hecho, fue el mismo Kelly quien trajo e instaló el puente, como nos lo relata el investigador Karl Dieter Gartelmann en su libro NARIZ DEL DIABLO Y MONSTRUO NEGRO.

En París, Kelly había tenido la oportunidad de conocer los talleres del ingeniero Alexandre-Gustave Eiffel, quien gozaba en Europa de una amplia fama como constructor de puentes metálicos. Kelly le encargó la construcción de un nuevo puente sobre el río Chimbo, que fue instalado en 1886.

Como dato interesante, y para agregar más condimento al asunto, hay que destacar que en 1886 la obra magna de Eiffel todavía no había sido erigida: la famosa torre Eiffel.

Existió el pueblo de Chimbo?

Con lo leído hasta aquí uno ya se hace la idea de que Chimbo debía haber sido un lugar importante. La línea férrea llegaba hasta allí (era la última estación), lo que aparentemente lo convertía en un lugar clave, donde la mercadería del ferrocarril era embarcada a lomo de mula para ser transportada hasta Quito. Además, Kelly planeaba hacer oficinas administrativas allí.

Pero esta idea de un Chimbo importante contrasta totalmente con la realidad… Chimbo, no existe en los mapas actuales.

El misterio se hace aun más interesante cuando uno lee lo que el científico y aventurero Edward Whymper escribió en las memorias de sus viajes por los Andes ecuatorianos alrededor de 1880 (es decir 6 años antes de la instalación del supuesto puente de Eiffel).

El puente de Chimbo, una construcción de madera, cruzaba el río del mismo nombre antes de que éste se volviera bruscamente hacia el Oeste. la vía estaba escondida entre malezas, y hubo que descubrirla; pero, no encontramos ni estación ni trenes, casa, cabaña, ni personas o medios de procurarnos informes. La orilla derecha del río formaba el término de la vía que llegaba hasta el borde del torrente, sin obstáculos que previnieran la caída de un tren a las aguas…

Resultan evidentes aquí varias cosas. Lo primero, Whymper se topó con el final de la vía, donde supuestamente estaba ubicada la población de Chimbo; lo segundo, nos da una referencia de ubicación cuando dice “antes de que éste (el río Chimbo) se volviera bruscamente hacia el Oeste”; y tercero Chimbo no existía como poblado en ese entonces (1880). No había siquiera una estación ni personas en ese lugar, sólo el metal de las rieles.

Sin embargo, Whymper luego relata que en efecto llegó un tren a aquel lugar abandonado, y que lo transportó hasta Yaguachi. Es decir, en efecto Whymper se encontraba en el lugar donde debería nacer luego el poblado de Chimbo.

En algún punto de la historia Chimbo fue creciendo en importancia, eso es claro. Es más, en el transcurso de la investigación pude encontrar dos fotos de Chimbo. Estas no revelan mucha información acerca de la importancia del poblado, pero al menos se puede concluir que se trataba de un caserío establecido. Es decir, que existió!

Esta hipótesis es reforzada por el escritor Galo García Idrovo, cuando escribe en su obra El Ferrocarril más Difícil del Mundo:

Con el pasar del tiempo, todo este sector poco a poco se fue habitando de inmigrantes llegados de otros sectores de la provincia de Bolívar y de la parroquia de Sibambe, hasta formar una pequeña población que justamente tomó de nombre “El Chimbo”.

Buscando rastros de la ubicación de Chimbo

Las primeras pistas de la ubicación aproximada de Chimbo aparecieron por simple lógica. Debía quedar junto al río Chimbo y, como la había escrito Whymper, donde el río gira bruscamente hacia el Oeste. Además, era el fin de la línea del ferrocarril.

Analizando estas dos pistas resulta obvio que Chimbo debía quedar cerca de la actual población de Bucay.

Esto es consecuente con el testimonio de Don Daniel Barragán en el libro de Galo García:

…logrando llegar hasta el sector denominado “del Chimbo”, sitio ubicado a muy pocos kilómetros al norte de Bucay y que toma este nombre justamente por estar ubicado contiguo al río Chimbo.

Sin embargo, la ubicación exacta vendría de un antiguo mapa levantado por el propio Whymper.

Whymper era un ávido observador, buen dibujante y amante del detalle. Se dio el tiempo de elaborar un mapa de la ruta que recorrió, basado en sus propias mediciones y en ciertas referencias de los mapas de La Condamine y Pedro Vicente Maldonado, que existían hasta ese entonces. Whymper no se basó en ellos por completo, pues descubrió imprecisiones.

Gracias a esta prolijidad documental de Whymper, la ubicación de Chimbo quedó develada por completo.

Nos pusimos las botas y salimos a buscar el puente

A estas alturas ya había contagiado de curiosidad a mis buenos amigos Vicente Adum (Chento) y Paul Estrella; y los había convencido de ir a buscar el puente. El día elegido fue el Sábado 10 de Enero del presente.

Chento es un aficionado de la historia del ferrocarril y de las locomotoras al igual que yo y Paul, como aficionado a la fotografía, nos acompaño a la aventura equipado con su cámara de fotos.

La primera parada del viaje fue Bucay. No conseguimos mucha información del puente aquí, excepto por el testimonio de Don Eduardo Benavides, ex-maquinista, quien nos mencionó que nuestro puente podía ser uno cercano al caserío llamado La Victoria, en la vía hacia Pallatanga. Nos dirigimos en esa dirección.

Aparece el Puente de Eiffel

Nos detuvimos en el ingreso a La Victoria y tratamos de buscar una forma de llegar al río. El plan A era caminar por la ribera del Chimbo, en algún punto de ella tendríamos que toparnos con el puente o con sus bases.

Lo espeso de la vegetación dificultó un poco la tarea, así que decidimos buscar una ruta alternativa, cuando de pronto Chento gritó: “aquí está, aquí está el puente!”.

Resulta, que el escurridizo puente de Chimbo, o lo que quedaba de él, se encontraba justo debajo del actual puente vehicular que pasaba sobre el río Chimbo. Algo cubierto de vegetación, pero visible. Estuvo todo el tiempo en nuestras narices!

La mala noticia es que ya nada queda de la estructura metálica que algún día fue construida en los talleres de Eiffel. Sin embargo, las bases se encuentran casi intactas, como en sus mejores días.

Nos apresuramos a buscar algunas marcas únicas en el puente, las cuales íbamos encontrando sin mucha dificultad. Una de ellas era un detalle rectangular, en forma de ventana, en una de las columnas principales; otro era un borde horizontal que dividía la mampostería… En pocos minutos nos fue obvio comprobar que se trataba del mismo puente: el histórico puente de Chimbo.

En la foto anterior se puede observar la base oriental, construida de piedra. Se puede distinguir la diferencia de color entre la mampostería rectangular (abajo) y la piedra irregular revocada (arriba). Entre ellas se observa un bordillo horizontal y sobre la piedra revocada un detalle rectangular de color ligeramente diferente.

La mezcla de emociones era intensa. Nos sentíamos como expedicionarios legendarios. La alegría del hallazgo competía con la tristeza de no haber encontrado ya nada de la estructura metálica que algún día reposó sobre estas bases. También fue como transportarnos al lejano siglo XIX e imaginar los días en los que se construyó esta obra sobre la quebrada del Chimbo, sin la ventaja de la maquinaria e instrumentos actuales; nos asombraba cómo la construcción seguía casi intacta.

El destino del puente

Ya en el camino de regreso a Guayaquil y con la satisfacción de haber encontrado nuestro botín nos preguntábamos cuál había sido la suerte de la estructura metálica de Eiffel. Habría sido reutilizada en otro puente? La habrían robado? La habrían fundido?

Todo era especulación hasta ese momento, hasta que un día después, todavía emocionado y devorando un par de libros de la historia del ferrocarril, me encontré con un informe, de la Guayaquil & Quito Railway Company, escrito por John Harman, hacia el Ministro de Obras Públicas de ese entonces. El informe tiene como fecha Julio de 1900 y parecería sugerir lo que menos nos habíamos imaginado –el desenlace más triste de un puente construido por Eiffel– que el puente de Eiffel se había deteriorado en el transcurso de unos pocos años (aproximadamente 14 años).

No es nuestro propósito, sin embargo, abandonar lo hecho; al contrario, nos proponemos concluir la obra hasta el río Zhaurin, distante unos 18 kilómetros de Chimbo y dejarla como un ramal. Con tal fin construiremos un nuevo puente sobre el río Chimbo, pues el que existe, abandonado como ha estado por tanto tiempo, se encuentra deteriorado e inseguro para el tránsito de trenes.

No he querido aceptar la posibilidad anterior, sin embargo, no hay más puentes sobre el Chimbo a los que se haya podido referir este comunicado.

Mucho después de este viaje aventurero, mi buen amigo Ed Crowe, un apasionado del ferrocarril, publicó esta fotografía de los aparentes restos del puente de Chimbo antes de ser llevados a chatarrización, hace dos o tres décadas. Según rumores, luego de desmantelarse el puente, la estructura terminó en Riobamba. Aparentemente esta fotografía pertenece al Archivo Nacional de Fotografía del Ecuador.

Hasta aquí, la aventura de encontrar el puente perdido llega a su fin. Sin embargo, hay algunos cabos por atar todavía y que serán motivo de investigación posterior. Los mantendré informados.

Espero les haya gustado la presente crónica. Para condimentar los dejo con un video que hice a bordo de una de las legendarias locomotoras a vapor que transitaron por las históricas rieles del ferrocarril ecuatoriano.

The post Buscando el puente perdido de Eiffel en Ecuador appeared first on Neomano.com.

Luego de limpiarla, repararla y de comprarle un transformador para que funcione a 120VAC, decidí ponerla a trabajar para lo que fue creada. Hoy comparto unas fotos del proceso y la receta más simple posible.

Máquinas para hacer helado de paila

Para quienes quieran hacer helado y no puedan conseguir una máquina antigua o no quieran hacer el helado en una paila, hay muchas opciones que dan resultados muy buenos. Aquí una opción que adquirí hace poco y la recomiendo.

Receta para helado de paila, paso a paso

Para la receta utilicé fruta (en este caso una libra de mora), leche (3/4 de litro) y azucar al gusto. Mucha gente usa clara de huevo a punto de nieve para darle más textura, yo voy a obviar ese ingrediente en mi receta, pero depende de cada quien.

Luego de mezclar todo muy bien en la batidora, pasamos por un cedazo para quitar las semillas.

A continuación preparamos la maquinita llenándola con hielo y sal (para mejorar el punto de fusión del hielo).

Llenamos la máquina con la mezcla, la terminamos de ensamblar y arrancamos el motor.

En mi caso el proceso dura unos 25 minutos. Luego sacamos el helado en un recipiente adecuado, servimos en conitos y listo!!!! Simple y delicioso

Al final les dejo una foto que me encontré en Internet del proceso tradicionar de hacer helados de paila. Me gustó y se las comparto.

The post Cómo hacer helado de paila usando hielo y sal. Receta a la costumbre antigua. appeared first on Neomano.com.

La idea original era trabajar solo en la pintura, pero luego se me ocurrió cambiarle las perillas, añadirle un fusible (no tenía), cambiar de posición el logo, añadirle una entrada para guitarra usando un jack de 1/4 y adicionalmente retocar algunos componentes electrónicos para añadirle más brillo, pues el sonido original es bastante opaco… Bueno, por último también decidí cambiar los tubos a medida que los vaya consiguiendo.

Investigando en Internet encontré una foto de cómo debe haber lucido el amplificador en sus mejores tiempos. La verdad los colores no me gustaron tanto.

El mío sin embargo, no se encontraba en tan buen estado de conservación. Así se encontraba la jaula.

A continuación algunas fotos del chassis.

Como se puede apreciar en la siguiente foto (aquí ya le había desmantelado el transformador) usa 4 tubos de vacío, entre ellos un EZ81 como rectificador y un 6L6 en la etapa de potencia (power amp). Es un “single ended”.

A continuación una foto del amplificador después del proceso de pintura, mientras probaba el color de las perillas (etapa en la que me encuentro ahora).

Más fotos de la restauración se pueden observar en el blog de Polestar:

http://www.opendireito.com/tecnologia/item/49-challenger-cha10-restored.html

The post Restauración de amplificador a tubos. Challenger CHA10. Vintage amp overhaulin’ appeared first on Neomano.com.