El libro en cuestión es uno muy particular, pues fue escrito por un pirata de verdad, en particular por Alexandre Olivier Exquemelin, un bucanero francés que hizo las veces de cronista a bordo de los barcos piratas que tripuló. Sus crónicas fueron publicadas en el libro titulado Bucaneros de América, en 1678. En esta obra además se relatan los orígenes peculiares de los bucaneros, algo que también explico brevemente en este otro artículo.

El libro fue inicialmente publicado en neerlandés, pero pronto fue traducido a otras lenguas y se hizo muy popular en su época. Las leyendas de piratas siempre han sido inspiración para todo tipo de historias y éste tenía la particularidad de haber sido escrito por un bucanero auténtico.

En buena parte de libro Exquemelin relata los patrullajes que hacían alrededor de la Isla de la Plata, donde eventualmente se aprovisionaban de alimento, en especial tortugas, cuya carne secaban en el lugar, para luego almacenar a en los barcos. Conocían las corrientes alrededor de la isla, los vientos y tomaban de prisioneros a españoles o indios conocedores del sitio, para que les asistieran en la navegación.

Cabe mencionar que para los piratas, el nombre de la isla no era el que conocemos hoy en día, sino Isla de Drake. Sí, como Sir Francis Drake, el famoso y temido pirata, conocido por los españoles como “El Dragón”. Claro, les resultará raro que un pirata tenga el título de Sir? Notaron eso? Pues resulta que Drake, para los ingleses, no era un pirata sino un expedicionario y también corsario, que peleaba a nombre de la bandera inglesa cuando le convenía y cuando no, pues, hacía sus “trabajitos sueltos” por allí pillando barcos ajenos. Ya saben, inicialmente los piratas eran financiados en “secreto” por otros países europeos a quienes no les convenía que España obtuviera riquezas de América. Pero esto es otra historia y muy larga. Volvamos a la nuestra.

La parte del libro que nos interesa la he traducido de la versión del libro en inglés y se las dejo a continuación.

Esta isla recibió su nombre de Sir Francis Drake y sus famosas acciones. Porque se cuenta que aquí hizo la repartición de esa gran cantidad de plata que tomó de la armada española, distribuyéndola a cada hombre de su compañía en cuencos enteros llenos. Los españoles afirman que tomó entonces veinte toneladas de plata y dieciséis tazones de monedas acuñadas para cada hombre, siendo entonces su número de cuarenta y cinco hombres en total, de modo que se vieron obligados a arrojar gran parte por la borda, porque su barco no podía transportarlo todo. Por eso esta isla fue llamada por los españoles Isla de Plata, y por nosotros Isla de Drake.

— Buccaneers of America, por Alexandre Exquemelin

Aparte del orígen del nombre, que creo queda bastante claro, no se si les llama la atención lo mismo que a mi y es que cerca de la Isla de la Plata aun hay gran cantidad del botín, que los piratas echaron al mar! Un tesoro que despertará el interés por la aventura de más de uno, pues algunos han tratado de buscar aquel tesoro de “leyenda” en la isla misma, pero es probable que estén buscando en el lugar equivocado.

Los dejo con ese dato curioso

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La tragedia fue inmediata y abrumadora. Las casas, las iglesias, las escuelas y los hospitales se derrumbaron, dejando a la población sin refugio ni servicios básicos. La ciudad, que una vez fue próspera y llena de vida, se convirtió en un paisaje de escombros y desolación.

El terremoto tuvo un impacto particularmente devastador debido a la magnitud del terremoto, la vulnerabilidad de la infraestructura de la ciudad, la ubicación de la ciudad en una región de alta actividad sísmica, y los desafíos asociados con la respuesta y la reconstrucción después del terremoto. Muchos de los edificios en Ambato en ese momento estaban construidos con materiales que no eran resistentes a los terremotos, como adobe y madera. Cuando el terremoto golpeó, estos edificios no pudieron soportar las fuerzas sísmicas y se derrumbaron, causando una gran cantidad de daño y pérdida de vidas.

En medio de esta catástrofe, la población de Ambato demostró una resiliencia extraordinaria. A pesar de la magnitud de la destrucción, la gente se unió para enfrentar la adversidad. En los días y semanas posteriores al terremoto, los sobrevivientes se organizaron en comités barriales para coordinar las labores de rescate y reconstrucción.

La vida en la ciudad se volvió extremadamente difícil. Con las viviendas destruidas, muchas personas tuvieron que vivir en carpas o asentamientos temporales. Estos espacios, aunque precarios, se convirtieron en hogares temporales donde las familias se refugiaban del frío y la lluvia. En la foto de portada del presente artículo se puede observar las condiciones de vida de uno de estos refugios temporales y las condiciones precarias en las que tuvieron que vivir muchas familias.

La reconstrucción de la ciudad fue un proceso lento y costoso. Se estima que el costo de reconstrucción de Ambato, Pelileo y Pillaro fue de 86 millones de dólares. Los trabajos de reconstrucción se iniciaron a pocos días del sismo, y para junio de 1951, se podían apreciar las primeras viviendas pequeñas y baratas. La financiación para la reconstrucción fue proporcionada por el gobierno a través de la gobernación.

A pesar de las dificultades, la población de Ambato no perdió la esperanza. La solidaridad y la cooperación fueron fundamentales en este proceso. La minga, una tradición andina de trabajo comunitario, se convirtió en un mecanismo esencial para la reconstrucción de la ciudad. A través de la minga, los habitantes de Ambato pudieron reconstruir sus hogares y su ciudad.

Además, el terremoto tuvo un impacto significativo en la economía de la ciudad. Muchos negocios fueron destruidos en el terremoto, lo que llevó a una pérdida de empleos y una disminución en la actividad económica. La agricultura, una de las principales industrias de la región, también se vio afectada, ya que las tierras de cultivo fueron dañadas y los sistemas de riego destruidos.

La tragedia del terremoto de Ambato de 1949 dejó una huella indeleble en la memoria de los ecuatorianos. Sin embargo, también dejó lecciones valiosas sobre la resiliencia y la solidaridad de la comunidad en tiempos de crisis. A pesar de la adversidad, la población de Ambato demostró que, con unidad y cooperación, es posible superar incluso las tragedias más devastadoras.

El terremoto de Ambato de 1949 tuvo un impacto particularmente devastador en la ciudad debido a varios factores. En primer lugar, la magnitud del terremoto, que se estima en 6.4 en la escala de Richter, fue suficiente para causar daños significativos en una amplia área. Además, la ubicación del epicentro cerca de la ciudad significó que Ambato fue una de las áreas más afectadas.

Uno de los factores que contribuyó a la magnitud de la destrucción en Ambato fue la infraestructura de la ciudad. Muchos de los edificios en Ambato en ese momento estaban construidos con materiales que no eran resistentes a los terremotos, como adobe y madera. Cuando el terremoto golpeó, estos edificios no pudieron soportar las fuerzas sísmicas y se derrumbaron, causando una gran cantidad de daño y pérdida de vidas.

Además, la ciudad de Ambato se encuentra en una región de alta actividad sísmica debido a su ubicación en la Cordillera de los Andes. Esta región es propensa a los terremotos debido a la actividad tectónica en la zona de subducción donde la Placa de Nazca se está hundiendo bajo la Placa Sudamericana. Esta actividad tectónica constante hace que la región sea propensa a terremotos frecuentes y potencialmente destructivos.

La respuesta a la tragedia también fue un factor que exacerbó el impacto del terremoto. A pesar de los esfuerzos de reconstrucción, la magnitud de la destrucción fue tal que muchos residentes se vieron obligados a vivir en carpas y asentamientos temporales durante un período prolongado después del terremoto. La reconstrucción fue un proceso lento y costoso, y se vio obstaculizado por la falta de fondos y recursos.

En resumen, el terremoto de Ambato de 1949 tuvo un impacto particularmente devastador debido a la magnitud del terremoto, la vulnerabilidad de la infraestructura de la ciudad, la ubicación de la ciudad en una región de alta actividad sísmica, y los desafíos asociados con la respuesta y la reconstrucción después del terremoto. A pesar de todo, la ciudad de Ambato y su gente demostraron una resiliencia y una capacidad de recuperación notables, y su historia sirve como un recordatorio de la fuerza del espíritu humano en tiempos de adversidad.

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Ya han pasado algunos meses desde el lanzamiento del libro y se sigue vendiendo bien, lo que me hace sentir orgulloso y emocionado, así que el día de hoy he decidido publicar una que otra fotografía, de las casi 100 que componen esta obra y compartir con ustedes esta deslumbrante realidad del pasado de nuestro país.

Si alguien está interesado en adquirir el libro, les dejo el siguiente enlace: historiasacolor.com

Sin más preámbulos les comparto esta selección de fotografías, de las que mas me gustan.

Para finalizar, les comparto un video donde se explica un poco mejor acerca del libro.

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Era un fortín amurallado entre las piedras y dotado de cañones, para hacer frente a los piratas. Era el primer punto de defensa de la ciudad contra los atracadores, muchos de ellos, piratas financiados por la monarquía europea de aquel entonces.

Mientras me encontraba trabajando en el libro “Guayaquil, Historias a Color” me tropecé con una foto de este lugar e hice un primer intento de colorizarla. En ese entonces no hubo consenso suficiente para incluirla en el libro, pero algún rato la terminaré de colorear y la publicaré por aquí. Claro, se trata de una visión algo más moderna, pero centenaria de todos modos, aún se aprecian los cañones, seguramente de 1910 o 1920. Veamos su versión blanco y negro, tomada del archivo del INPC.

Volvió a mi mente este lugar ancestral por dos razones más –aparte de la foto anterior. La primera es que comencé a leer una de aquellas crónicas antiguas de aventureros que navegaban por el Guayas (sí, sí, hay varias) y la otra es que me encontré con un artículo de Diario Expreso que relata el abandono y olvido del lugar en la actualidad. A veces pienso que cuando a uno se le atraviesa un tema repetidamente es por algo, así que por eso comencé a escribir estas líneas.

Durante el siglo XIX, el transporte fluvial sobre el Guayas era mucho más activo. Embarcaciones pasaban todo el día transportando personas, ganado, cacao, víveres, mercadería y muchas cosas más. Flotas de vapores hacían recorridos desde Guayaquil hasta otros puntos de la costa o incluso hacia Perú o Colombia. En ciertas paradas los viajeros aprovechaban para deleitarse de las delicias gastronómicas locales y así entretener el aparato digestivo durante el viaje. Así es que me topé con un párrafo interesante en el libro Riquezas Peruanas de 1884.

Por lo visto era un plato delicioso, seguramente por el tamaño y frescor de las ostras, aparte de una yuquita frita en su punto. Creo que me dio hambre. Algún rato tomo una lancha y voy a ver qué quedó del lugar y de las ostras.

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Una de las peticiones comunes era si podía mostrar el antes y el después del proceso al mismo tiempo. Así que decidí realizar este artículo con una herramienta que permita visualizar el cambio de manera atractiva.

Un proceso de colorización con inteligencia artificial

El proceso de colorización de las fotografías que mostraré aquí se basó en varias técnicas, siendo una de las más importante el uso de algoritmos de computadora que usa lo que se llama aprendizaje profundo o deep learning. En un artículo posterior mostraré detalles de este procedimiento. Al final de este artículo muestro un video donde se utiliza la técnica, en conjunto con herramientas de edición digital como Photoshop.

El pasado de Guayaquil, con los ojos de hoy

Las fotos que mostraré son en su mayoría de la ciudad de Guayaquil, debido a la cercanía de las fiestas del Bicentenario que se llevarán a cabo en la ciudad en el mes de Octubre, fecha para la cual espero tener disponible un libro donde se mostrarán los mejores trabajos de restauración en alta resolución. Los originales se encuentran a buen recaudo del INPC actualmente.

Bueno, comencemos con esta hermosa fotografía del malecón de Guayaquil, con el vapor Olmedo en el centro. Para observar el antes y el después basta con mover la barrita (línea blanca vertical) de izquierda a derecha.

Continuamos con una espectacular escena del fotógrafo cuencano Manuel Serrano. Personajes anónimos.

La siguiente foto me gusta bastante en lo personal. El reto fue reparar una enorme fractura en la placa de vidrio del negativo original.

Muchas de las fotografías que me atrajeron fueron aquellas que mostraban el emprendimiento guayaquileño de los años 20s, como la siguiente foto de los almacenes Max Muller & Cía, que terminaron convirtiéndose en lo que actualmente es el grupo CONAUTO/ECUAQUÍMICA.

A continuación una foto del almacén de Lorenzo Tous en Guayaquil. Es una de mis favoritas, aunque hubo que trabajar sobre la fractura que tenía la placa de vidrio. También me dio la oportunidad de conocer a un descendiente de Lorenzo Tous, quien me contó brevemente la historia de la familia.

La siguiente fotografía corresponde a la botica del Dr. Jaramillo en Cuenca.

Finalmente les dejaré con un video que hice, una suerte de micro CURSO DE RESTAURACIÓN FOTOGRÁFICA.

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Quise abordar un poco de su casi desconocida historia en este artículo, luego de leer algunos datos equivocados en Internet.

La primera mención que se conoce del lugar la hizo en 1877 el célebre alemán Teodoro Wolf, quien hizo contribuciones importantes al conocimiento geológico del Ecuador. Lo interesante de los escritos de Wolf es que se refiere al lugar como “Fuentes termales y volcancito de San Vicente”.

Pues, sí, parece que por aquella época en el lugar había un pequeño volcán de lodo, desde cuyo cráter brotaban enormes burbujas en medio del fango salobre. De vez en cuando parece que se comportaba como una especie de géiser, escupiendo una enorme columna de agua mineral por los aires. Este volcancito medía aproximadamente 12 metros de diámetro en su base y Wolf realizó una muy interesante ilustración del lugar donde se aprecia el cúmulo de lodo con su cráter en la cima.

Citaré un fragmento del escrito de Wolf:

Las cercanas fuentes termales están en íntima conexión con el volcán de fango, y en el fondo son efecto del mismo fenómeno, solo que en lugar de un poco de lodo arcilloso arrojan en gran cantidad agua limpia. El desprendimiento de gases en las fuentes es tan considerable, ó aun mas enérgico, que en el volcancito; también aquí se percibe el olor de petróleo y de hidrógeno sulfurado… El agua cristalina de las fuentes está muy cargada de sales, mucho mas que el agua del mar… Tanta riqueza de sales en el agua indica la existencia de un gran depósito de estas sustancias en la profundidad. Un hecho curioso es el de que en el agua salada y caliente (40° C.) de las fuentes viven centenares de pescaditos muy pequeños, y el talud del cono caliente del volcancito está vestido espesamente de una planta ciperácea singular, que no observé en otro lugar de esa región… Los gases exhalados son los productos de destilación de restos vegetales ó también animales, que debajo de la tierra sufren una lenta combustión química ó carbonización. La exhalación de los gases generalmente va acompañada del derramamiento de hidrocarburos líquidos (nafta y petróleo). De vez en cuando se aumenta el desarrollo de gases tanto, que se producen explosiones y erupciones violentas, las cuales lanzan al aire agua, lodo y piedras, hasta la altura de 30 metros, y ocasionan un ruido fuerte, semejante al trueno. Tales periodos de excitación extraordinaria son raros; sin embargo se han verificado mas de una vez en el volcancito de Sta. Elena, según me aseguraron los habitantes de San Vicente, que habían oído los truenos subterráneos a la distancia de mas de 2 leguas.

Parece que en algún momento el volcancito fue reducido a escombros. Seguramente producto de la explotación turística posterior del lugar. Pero el escrito de Wolf deja claro que aquel interesante hervidero fangoso era conocido en la zona y nos da una idea de cómo era en su estado salvaje, antes de intervenir la mano del hombre.

Una mención posterior, también del siglo XIX, aparece en el libro del naturalista alemán Joseph Kolberg.

En una profunda y ancha hondonada, pocas millas al este de la árida península hay una pequeña eminencia de dos metros de alto, en forma de cono fuertemente truncado, cuyo diámetro mide 5 metros de alto; es el llamado volcán de aire o de barro… El cono consiste en arcilla y fango endurecido, y se puede pisar su borde sin peligro; no así su pequeña base o meseta; no se puede aventurar a pasar sobre la masa semiblanda que lo cubre sin exponerse al máximo peligro; esto lo muestran algunos esqueletos de venados que se ven aparecer allí.

Kolberg adorna su relato con una descripción de los pequeños peces que viven en el agua salada de estas fuentes termales burbujeantes.

De lo poco que se sabe, estas fuentes termales eran visitadas esporádicamente por moradores cercanos de la comuna San Vicente y los bitúmenes y sales emanadas eran explotados en menor escala para diversos fines.

Luego, aproximadamente en 1910 nos encontramos con un par de muy interesantes fotografías (poco conocidas hasta ahora). En una de ellas se aprecia parte de la quebrada y dos campesinos cerca de una de las vertientes de agua salobre, aparentemente tomando agua en un recipiente. Detrás, a la derecha, una suerte de desprolija cobacha que seguramente sirvió de refugio del inclemente sol del medio día, para maximizar el disfrute de las aguas termales. En otra de ellas se aprecia el volcancito!… a lo mejor un poco menos alto que lo descrito originalmente por Wolf (parece haber sido cubierto en uno de sus flancos por un alud invernal) pero con las plantas cieráceas en su talud, tal como lo describió en el siglo XIX. Las fotografías son parte del Fondo Nacional de Fotografía. Yo me he tomado el trabajo de colorearla, pero el original se puede encontrar aquí: http://fotografiapatrimonial.gob.ec/web/es/galeria/element/2856

Ya a finales de los años 20s el fugaz Ferrocarril a la Costa comenzó a construirse cerca del lugar y el empresario guayaquileño Telésforo Villacrés, proveedor de madera para durmientes se topó con el sitio y se interesó por las aguas termales. Instaló allí su campamento y posteriormente construyó piscinas sobre el yacimiento –aparte de instalar una yesería. Según el libro \”Comunas y Comunidades con Sistemas de Albarradas\” de Silvia Álvarez, las primeras familias en asentarse en el actual Baños de San Vicente fueron los Orrala, Dominguez, Morey y Reyes.

Ya en los años 1980 el cronista guayaquileño Rodolfo Perez Pimentel nos regala una interesante descripción del volcancito. Así mismo comenta de la presencia de otro volcán, supuestamente ubicado en el actual pueblo de Progreso.

Igualmente y con un mismo origen se explica la presencia de dos volcanes pequeños pero muy activos que incesantemente arrojan lodo y vapor de azufre. Una boca está en el actual balneario de San Vicente y la otra en las cercanías del antiguo Caserío de San José de Amén, también conocido como \”El Progreso\”. Hace pocos años afloraron por Manglaralto otras bocas; pero prontamente fueron taponadas por los vecinos, con grandes trozos de sal.

El volcán de San Vicente fue conocido desde la colonia como centro de salud. En la república y a expresa solicitud del doctor José Mascote, el Municipio de Guayaquil construyó en sus inmediaciones una pequeña casa de madera para alojamiento de enfermos y en especial de aquellos que sufrían males en la piel. Poco después numerosos pacientes de lepra, elefantiasis y sífilis se confunden con personas reumáticas y diabéticas con llagas incurables. No faltan tampoco los cancerosos y aquellos que sufren hongos.

Actualmente el lugar ha perdido su encanto natural original, la sobredosis de concreto y turismo, aparte de un par de crudos inviernos, le han quitado mucho del carácter de fenómeno natural, de sitio único, indómito. A lo mejor hubiera preferido que se conserve como aquellos géiseres islandeses (neozelandeses, norteamericanos, chilenos?) que se observan desde varios metros de distancia, respetando los miles de años que a la naturaleza le tomó construirlos, contemplando la belleza natural de nuestro planeta.

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Son increíbles las proezas de las que fueron testigos los primeros caminos del Ecuador. Alguna vez escuché el relato de cómo llegó un enorme piano de cola a la sierra, atravesando la cordillera de Los Andes. Había sido traído de Europa y desembarcado en el puerto de Guayaquil. Al principio se transportó en vapor, aguas arriba, a través del río Babahoyo y luego, básicamente a lomo de indio. La travesía duró semanas.

Cuenca fue cuna de muchas de estas historias. En la época en la que se construyó el Ferrocarril Trasandino, que une la costa con la sierra del Ecuador, la G&Q, compañía a cargo de completar la obra, se encargó de fundar un pueblo llamado Huigra, en un hermoso cañón esculpido por el río Chanchán. El ferrocarril no pasaba por Cuenca, para variar, la Carretera Nacional tampoco; pero Huigra quedaba relativamente cerca, así que la G&Q abrió un camino de algo más de 2 metros de ancho a petición del Gobierno Nacional. No se engañen tampoco, el viaje a caballo podía tomar días, pero comparado con nada, el lodoso camino se convirtió en una importante vía de comunicación.

Este camino se llamaba Camino al Tambo, pues ese era el nombre de la pequeña población a la que se llegaba. Del Tambo a Cuenca había un camino pre-existente.

Dicho caminito maltrecho y peligroso sirvió de vía de intercambio comercial (y ruta de viajeros) entre Cuenca y la Costa ecuatoriana. Su importancia fue tal, a pesar de lo difícil de la travesía, que en el pequeño poblado de Huigra se instalaron decenas de agencias de consignación de mercadería, que recibían sus encomiendas de Guayaquil a través del ferrocarril y de allí las embarcaban en mulas u otros animales rumbo a Cuenca. Tantas agencias hubo, que formaron un barrio entero al inicio del polvoriento camino, hoy llamado \”Barrio Azuay\”. Azuay es la provincia donde se encuentra Cuenca.

Las peligrosas travesías eran encomendadas a una tribu descendiente de los incas, con reputación de ser los más diestros para sortear los peligros de las montañas. Los llamaban indios guanderos, pues llevaban en sus espaldas una especie de pequeña cama de madera que llamaban \”guando\”. Allí ponían las encomiendas.

Pero la misión más importante jamás encomendada a los guanderos fue digna de una película. Cuenca quería solucionar sus problemas de electricidad con una planta hidroeléctrica y el único modo de transportarla era por el Camino al Tambo. Se cuenta que 3 mil indios guanderos fueron reclutados para este fin, en una de las empresas más asombrosas jamás vistas en esos altos de montaña. Se utilizó todo recurso disponible, las haciendas aledañas pusieron a disposición todo su ganado, para usar la fuerza de sus toros para arrastrar la pesada maquinaria.

Muchos indios murieron en las montañas: unos de cansancio, otros cayeron de las paredes rocosas o aplastados por el enorme peso de las turbinas y algunos perecieron de enfermedades contraídas en la aventura; pero asombrosamente lograron llegar un día de Julio de 1914 y fue así que Cuenca tuvo su anhelada “luz eléctrica”.

Algunas partes de la planta hidroeléctrica llegando a Cuenca.

Pasarían décadas más para que finalmente el ferrocarril llegara a Cuenca y en 1965 los cuencanos vieron por primera vez acercarse a sus tierras una imponente y agitada locomotora de vapor. Pero como nadie está satisfecho sólo con lo que tiene, pronto pasó que los cuencanos quisieron también carretera. Lo extremadamente curioso es que en Cuenca ya existían autos desde 1912, muchísimo antes de que llegara la línea férrea o la carretera. Seguro el lector ya se está imaginando cómo llegaron estos vehículos hasta allí?

De algún modo estas hazañas multitudinarias deben haber inspirado a los cuencanos a cargar más cosas sobre sus hombros, pues para presionar al Gobierno a construir una carretera \”decente\” resolvieron seguir cargando cosas inverosímiles, a puro músculo. Y así fue que una mañana de octubre de 1969, decidieron cargar un auto.

Las calles se llenaron de júbilo, el delirio se apoderó del populacho. Un grupo de temerarios miembros del Club Deportivo de Choferes de Cuenca, alentados por la verborragia de un cura vecino, se ofrecieron a cargar un jeep hasta la Costa, para demostrar que el camino –que el Gobierno había puesto reparos en construir– era totalmente factible de hacer. Claro, si alguien podía transportar un vehículo en peso, atravesando las selvas andinas, seguro el trayecto no era tan imposible como se decía.

La idea era buena al principio, pero no tenían jeep, así que la fabrica de llantas GENERAL solucionó el percance de inmediato. Se programó la partida para la mañana del 19 de Octubre de 1969. Aquella mañana un emotivo desfile fue tomando forma de manera espontánea y el pueblo de Cuenca despidió a sus héroes. Juan Samaniego se puso al volante y el resto de valerosos subieron al Jeep o simplemente caminaron escoltando a la nave. La multitud los acompañó varios kilómetros hasta las afueras de la ciudad.

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La Cinchona o Quina, el árbol milagroso

En 1935, el jesuita Bernabé Cobo, ya documentaba sus milagrosas propiedades: “En los términos de la ciudad de Loja, diócesis de Quito, nace cierta casta de árboles grandes que tienen la corteza como de canela, un poco más gruesa, y muy amarga, la cual, molida en polvo, se da a los que tienen calenturas y con solo ese remedio se quitan”.

A partir de allí bautizaron al árbol milagroso en honor a la mujer y lo llamaron Cinchona. Su corteza viajó a Europa y su popularidad no hizo más que crecer. Se lo llevaron por toneladas, en barcos cargados de corteza y metales preciosos. A la corteza la llamaron Quina y luego los primeros químicos europeos extrajeron de ella su elemento activo y lo llamaron quinina.

Legiones de intrépidos aventureros escarbaron las selvas sudamericanas en búsqueda de nuevas variedades del árbol de Cinchona con la esperanza de encontrar cortezas más eficaces. Y las encontraron!. Interrogaron a los aborígenes y ellos les contaron del árbol de la Quina Amarilla, la Quina Colorada y hasta el raro árbol de la Quina Canela. Existen muchas crónicas de estos científicos aventureros que se encargaron de escribir en sus diarios sus aventuras en medio de la selva buscando la Cinchona. Vale la pena leerlas, pues les garantizo que están a la altura de cualquier película de Indiana Jones.

Una de estas historias de aventura es la de Charles Marie de La Condamine, científico francés que vino a Ecuador en el siglo XVIII a demostrar que la tierra es achatada en los polos y así comprobar que las afirmaciones del afamado Sir Isaac Newton eran ciertas. En ese entonces Ecuador ni se llamaba así y medir no era una cosa de encender un GPS y ya. Casi 10 años le tomó la bendita medición y como es de suponer, tuvo tiempo suficiente para satisfacer su curiosidad científica en otros aspectos. Cualquier cosa con la que La Condamine se tropezó llamó su atención y la documentó. En sus exploraciones encontró una especie de árbol de Cinchona muy efectiva y comunicó esta información a la comunidad científica francesa, quienes propagaron este descubrimiento en todas las direcciones y pronto comenzaron a importar esta variedad de corteza desde el Nuevo Mundo.

Como era un buen negocio exportar la corteza a Europa, los países sudamericanos pusieron restricciones aduanales para que las semillas de Cinchona no puedan salir de sus tierras y así evitar que se siembre este arbolito en otros continentes y monopolizar su comercio. Pero esto no duró mucho, pronto comerciantes ingleses se las arreglaron para convencer a un indígena llamado Manuel Incra para hacerse de un lote de semillas que llevaron a Londres y posteriormente vendieron a los holandeses a precio de oro. La historia cuenta que los holandeses decidieron llevarlas a una de sus colonias; más precisamente a la isla de Java, ahora parte de Indonesia. De aquí en adelante los holandeses suministraron gran parte de la demanda mundial de quinina.

El agua carbonatada, el invento de sensación en Europa

Mientras la quinina causaba sensación como medicina en Europa, un relojero de Ginebra llamado Johann Jacob Schweppe, se las había ingeniado para meter gas carbónico en el agua, dando origen a las ahora populares aguas carbonatadas o bebidas gaseosas. Fundó una compañía y creó varias bebidas con sabores frutales. Para la segunda mitad del siglo XIX ya habían varias fábricas de gaseosas en Inglaterra, experimentando con sabores de frutas y plantas. Las bebidas gaseosas con propiedades curativas no podían faltar y con el tiempo a alguien se le ocurrió ponerle quinina al agua carbonatada. Se puede decir que la invención del agua carbonatada y el descubrimiento de la quinina coincidieron en el tiempo y era sólo cuestión de encontrar una cabeza adecuada donde concebir la idea.

Al agua carbonatada con quinina se la bautizó con el nombre de agua tónica y el relojero Schweppe se subió también al tren de la moda y sacó su propia versión de agua tónica, la cual aún vive hasta nuestros días bajo una de las marcas más conocidas en el mundo: Agua Tónica Schweppe.

Schweppe no fue el único, varios otros fabricantes hicieron lo mismo y así nacieron marcas como el agua tónica de Cunnington o el agua tónica de Pitt. Todos promocionaban los aparentes beneficios para la salud de sus productos. A continuación una publicidad aparecida en una publicación londinense de 1861, donde se describen los beneficios del agua tónica de Pitt.

Otras bebidas gaseosas interesantes también surgieron, como es el caso de la gingerade, que no es otra cosa que el conocido Ginger Ale de nuestros tiempos. Es decir, una bebida a base de jengibre y agua carbonatada.

Sucedió un buen día que el ejército inglés que se encontraba apostado en la India (en ese entonces colonia inglesa) fue provisto de una buena dosis de agua tónica. Los ingleses tenían la equivocada teoría de que el agua tónica no sólo aliviaba la malaria sino que también la podía prevenir, así que decidieron proveer al ejército de esta bebida. Lo que no calcularon era que el agua tónica sabía a \”remedio\” (de hecho lo era), pues en ese entonces era mucho más amarga que en la actualidad.

Esto ocasionó que los soldados no se la quisieran tomar hasta que a alguien se le ocurrió la fantástica idea de agregarle un poco de Gin. El resto de la historia ya la conocen

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He tenido esta imagen en mi colección digital de fotografías históricas de alta resolución desde hace algún tiempo (Figura #1), pero nunca me había tomado la molestia de examinarla detenidamente, hasta que Édgar Landívar me etiquetó en un tweet en el que publicaba esta misma imagen, pero restaurada digitalmente y coloreada por medio de un algoritmo de inteligencia artificial (Figura #2). En ese mismo tweet Édgar consultaba abiertamente sobre la locación donde se había tomado dicha foto.

Mi colección de fotografías históricas se centra principalmente en cuatro temas: Ferrocarriles del Ecuador, Tranvías de Guayaquil, Baños del Salado y Guayaquil antiguo. Así que, para poder determinar la ubicación exacta de la fotografía, hice una rápida revisión de diversas imágenes antiguas de la Plaza Rocafuerte (más conocida en la actualidad como Plaza San Francisco), ya que tenía la impresión de que la fotografía correspondía a dicha zona. Luego de esta revisión no quedó duda: la fotografía había sido tomada en Vélez y Pedro Carbo. En el primer plano, el tranvía se encuentra detenido sobre la calle Vélez, y la cámara apunta hacia el oeste de la Ciudad.

El tranvía que aparece en la foto es el número 2 de la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica (ELFE), compañía que había sido establecida en el año 1904 con el fin de proveer alumbrado público para Guayaquil, y que en 1910 inaugurara el servicio de tranvías eléctricos en la ciudad. En el tranvía número 2, que fue fabricado en Bélgica, puede leerse claramente un rótulo que especifica la ruta que éste seguía: “SUCRE-VÉLEZ”. El conductor nota la presencia del fotógrafo y mira directamente hacia la cámara con cierto aire de sorpresa (Figura 4), mientras uno de los pasajeros mira a la cámara

con curiosidad. Un niño con sombrero de tipo tostada, pero sin zapatos, se acerca a la puerta delantera a vender periódicos, al tiempo que otro pasajero se embarca por la puerta posterior. Como dato curioso, la ELFE sería comprada en 1924 por capitalistas estadounidenses (The Electric Bond & Share Company) para convertirla en la recordada Empresa Eléctrica del Ecuador, cuyas siglas dieran origen al nombre del segundo equipo de fútbol más popular de Guayaquil: el Club Sport Emelec.

Sobre la parrilla frontal del tranvía se encuentra un cartel del teatro Edén que anuncia el estreno de “El Naulahkas”, que sin duda se refiere a la película muda estadounidense “The Naulahka” de 1918, dirigida por George Fitzmaurice y basada en un libro homónimo del escritor inglés Rudyard Kipling (Figura 3). Sobre la acera norte de la calle Vélez se observa un anuncio del Teatro Olmedo que publicitaba para ese día dos funciones de The Leotrop Brothers; la primera en la tarde, a las 3:30 PM, y la segunda en la noche, a las 8:00 PM. Para esa época, el teatro Olmedo se encontraba ubicado en la calle Luque, entre Chile Y Pedro Carbo.

Un detalle que solo se puede apreciar en la placa fotográfica original o en la imagen de alta resolución es que en el edificio que forma una esquina y que está detrás del tranvía se alcanza a apreciar un pequeño letrero en el que se distinguen, no sin cierta dificultad, las palabras “LOTERÍA DE BENEFICENCIA”. En ese mismo lugar se encuentra en la actualidad el moderno edificio de la Junta de Beneficencia de Guayaquil.

En el presente, este tramo de la calle Vélez se encuentra cerrado al tráfico (Entre Pedro Carbo y Chile) y dicho espacio ha sido incorporado a la Plaza Rocafuerte, tal como lo había sido hasta antes del incendio grande de 1896. En dicho lugar, contiguo a la iglesia de San Francisco, se encontraba el edificio de la Compañía Salamandra que, luego de que se quemara completamente en octubre de 1896, sería reubicada al este de la Plaza Rocafuerte (donde se encuentra hasta hoy), dejando el espacio libre para extender la calle Vélez hasta Pedro Carbo.

La fuente que aparece en el extremo inferior derecho de la fotografía era una de las dos con las que contaba la Plaza Rocafuerte. Estas fuentes fueron retiradas de la Plaza y en la actualidad se encuentran ubicadas en el Malecón 2000; una de ellas entre Tomás Martínez e Imbabura, y la otra a la altura de Junín. Una modificación evidente es que los cuatro cálices que adornaban cada una de estas fuentes de la Plaza Rocafuerte ya no están presentes en las mismas en su nueva ubicación.

Hacia el final de la calle Vélez, hacia el oeste, se puede observar un cerro en la foto antigua. Se trata de la silueta del cerro San Eduardo. En la actualidad, es difícil distinguir dicho cerro desde la intersección de Vélez y Pedro Carbo, debido a la presencia de obstáculos como edificios, cables, árboles, entre otros. Sin embargo, al caminar una cuadra hacia el oeste por Vélez, es decir, hasta la calle Chile, es posible divisar el cerro sin mayor dificultad.

Con relación al año en que se tomó la foto, es necesario mencionar que ésta apareció por primera vez en el libro “América Libre Guayaquil en 1920”, publicado ese mismo año por la empresa Prensa Ecuatoriana, dirigida por Carlos Manuel Noboa. Por otro lado, la película El Naulahkas fue filmada en 1918, por lo que, en la opinión del autor de este artículo, esta foto habría sido tomada entre 1919 y 1920. Una rápida búsqueda en una hemeroteca podría permitir incluso determinar el mes exacto en que fue tomada esta fotografía, sin embargo, a la fecha en que se redacta este artículo las hemerotecas y bibliotecas están cerradas debido a la emergencia sanitaria causada por el Covid- 19.

Referencias:

1. Noboa, Carlos Manuel; América Libre Guayaquil en 1920; Empresa Periodística Prensa Ecuatoriana; Guayaquil; 1920.
2. Estrada Ycaza, Julio; Guía Histórica de Guayaquil, Tomo 3; Guayaquil; 2000.
3. Morrison, Allen; Los Tranvías de Guayaquil (http://www.tramz.com/ec/g/gs.html); 2008.
4. Wikipedia contributors; The Naulahka (Film)
5. (https://en.wikipedia.org/wiki/The_Naulahka_(film)); 2020.
6. Estrada Ycaza, Julio; Guía Histórica de Guayaquil, Tomo 5; Guayaquil; 2008.
7. Hoyos, Melvin; Avilés Efrén; Los Planos de Guayaquil Dos Siglos de Evolución Urbana 1740– 1960; Guayaquil; 2010.

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Me llamó mucho la atención no haber escuchado antes de esto. Sería verdad?.. Eiffel es todo un personaje y las obras de Eiffel suelen ser atractivos en todo el mundo. Cómo podía ser que la existencia de este puente no sea vox populi?

La curiosidad me llevó a investigar más. Luego de un tiempo pude conseguir dos fotos del mencionado puente y el año de su instalación: 1886.

Lo primero que salta a la vista es que se trataba de un puente sencillo. Yo esperaba un monumental puente de arco o algo parecido. Eiffel había construido algunos grandes puentes de arco que le habían dado renombre en la época como diseñador de estructuras metálicas, como el Viaducto de Garabit o el puente María Pía. Sin embargo, al observar las fotos del puente de Chimbo es evidente que se trataba de un puente de poca “luz”, lo que hacía innecesario un puente de arco; hubiera sido un desperdicio de recursos. Eiffel hizo lo correcto.

Pero, a pesar de lo simple de la estructura, a final de cuentas seguía siendo un puente de Eiffel!… la curiosidad se incrementó… Rondaban por mi cabeza muchas preguntas sin respuesta: existirá el puente todavía? En qué condiciones? Estará enterrado entre la maleza? Se usará todavía?

Sólo había una manera de resolver este misterio… había que encontrarlo!

Lo siguiente fue determinar su ubicación. En libros viejos se menciona que el puente se encontraba muy cerca de la población de Chimbo, así que por varias semanas estuve confundido. La única población de Chimbo que aparece en los mapas actuales es San José de Chimbo en la provincia de Bolívar y no habían rastros de la línea férrea allí, peor del puente.

Entonces, dónde estaba aquel Chimbo? Dónde estaba el dichoso puente?

Algo de historia

Aquí voy a hacer un paréntesis, para contar brevemente un pasaje de la historia del ferrocarril ecuatoriano que nos permitirá esclarecer la situación un poco más.

Resulta que en 1886 (fecha de instalación del puente), el plan de tendido de la línea del ferrocarril del Sur era diferente al que finalmente se concluyó en la época de Eloy Alfaro (en 1908).

García Moreno había construido con éxito la línea Yaguachi-Chimbo y en 1885 el Presidente Plácido Caamaño contrató al ingeniero inglés Marcus J. Kelly para que continúe con la obra, desde Chimbo hasta la población serrana de Sibambe.

Kelly le propuso a Caamaño crear 82 kilómetros de vía y construir oficinas administrativas tanto en Chimbo y Sibambe.

De hecho, fue el mismo Kelly quien trajo e instaló el puente, como nos lo relata el investigador Karl Dieter Gartelmann en su libro NARIZ DEL DIABLO Y MONSTRUO NEGRO.

En París, Kelly había tenido la oportunidad de conocer los talleres del ingeniero Alexandre-Gustave Eiffel, quien gozaba en Europa de una amplia fama como constructor de puentes metálicos. Kelly le encargó la construcción de un nuevo puente sobre el río Chimbo, que fue instalado en 1886.

Como dato interesante, y para agregar más condimento al asunto, hay que destacar que en 1886 la obra magna de Eiffel todavía no había sido erigida: la famosa torre Eiffel.

Existió el pueblo de Chimbo?

Con lo leído hasta aquí uno ya se hace la idea de que Chimbo debía haber sido un lugar importante. La línea férrea llegaba hasta allí (era la última estación), lo que aparentemente lo convertía en un lugar clave, donde la mercadería del ferrocarril era embarcada a lomo de mula para ser transportada hasta Quito. Además, Kelly planeaba hacer oficinas administrativas allí.

Pero esta idea de un Chimbo importante contrasta totalmente con la realidad… Chimbo, no existe en los mapas actuales.

El misterio se hace aun más interesante cuando uno lee lo que el científico y aventurero Edward Whymper escribió en las memorias de sus viajes por los Andes ecuatorianos alrededor de 1880 (es decir 6 años antes de la instalación del supuesto puente de Eiffel).

El puente de Chimbo, una construcción de madera, cruzaba el río del mismo nombre antes de que éste se volviera bruscamente hacia el Oeste. la vía estaba escondida entre malezas, y hubo que descubrirla; pero, no encontramos ni estación ni trenes, casa, cabaña, ni personas o medios de procurarnos informes. La orilla derecha del río formaba el término de la vía que llegaba hasta el borde del torrente, sin obstáculos que previnieran la caída de un tren a las aguas…

Resultan evidentes aquí varias cosas. Lo primero, Whymper se topó con el final de la vía, donde supuestamente estaba ubicada la población de Chimbo; lo segundo, nos da una referencia de ubicación cuando dice “antes de que éste (el río Chimbo) se volviera bruscamente hacia el Oeste”; y tercero Chimbo no existía como poblado en ese entonces (1880). No había siquiera una estación ni personas en ese lugar, sólo el metal de las rieles.

Sin embargo, Whymper luego relata que en efecto llegó un tren a aquel lugar abandonado, y que lo transportó hasta Yaguachi. Es decir, en efecto Whymper se encontraba en el lugar donde debería nacer luego el poblado de Chimbo.

En algún punto de la historia Chimbo fue creciendo en importancia, eso es claro. Es más, en el transcurso de la investigación pude encontrar dos fotos de Chimbo. Estas no revelan mucha información acerca de la importancia del poblado, pero al menos se puede concluir que se trataba de un caserío establecido. Es decir, que existió!

Esta hipótesis es reforzada por el escritor Galo García Idrovo, cuando escribe en su obra El Ferrocarril más Difícil del Mundo:

Con el pasar del tiempo, todo este sector poco a poco se fue habitando de inmigrantes llegados de otros sectores de la provincia de Bolívar y de la parroquia de Sibambe, hasta formar una pequeña población que justamente tomó de nombre “El Chimbo”.

Buscando rastros de la ubicación de Chimbo

Las primeras pistas de la ubicación aproximada de Chimbo aparecieron por simple lógica. Debía quedar junto al río Chimbo y, como la había escrito Whymper, donde el río gira bruscamente hacia el Oeste. Además, era el fin de la línea del ferrocarril.

Analizando estas dos pistas resulta obvio que Chimbo debía quedar cerca de la actual población de Bucay.

Esto es consecuente con el testimonio de Don Daniel Barragán en el libro de Galo García:

…logrando llegar hasta el sector denominado “del Chimbo”, sitio ubicado a muy pocos kilómetros al norte de Bucay y que toma este nombre justamente por estar ubicado contiguo al río Chimbo.

Sin embargo, la ubicación exacta vendría de un antiguo mapa levantado por el propio Whymper.

Whymper era un ávido observador, buen dibujante y amante del detalle. Se dio el tiempo de elaborar un mapa de la ruta que recorrió, basado en sus propias mediciones y en ciertas referencias de los mapas de La Condamine y Pedro Vicente Maldonado, que existían hasta ese entonces. Whymper no se basó en ellos por completo, pues descubrió imprecisiones.

Gracias a esta prolijidad documental de Whymper, la ubicación de Chimbo quedó develada por completo.

Nos pusimos las botas y salimos a buscar el puente

A estas alturas ya había contagiado de curiosidad a mis buenos amigos Vicente Adum (Chento) y Paul Estrella; y los había convencido de ir a buscar el puente. El día elegido fue el Sábado 10 de Enero del presente.

Chento es un aficionado de la historia del ferrocarril y de las locomotoras al igual que yo y Paul, como aficionado a la fotografía, nos acompaño a la aventura equipado con su cámara de fotos.

La primera parada del viaje fue Bucay. No conseguimos mucha información del puente aquí, excepto por el testimonio de Don Eduardo Benavides, ex-maquinista, quien nos mencionó que nuestro puente podía ser uno cercano al caserío llamado La Victoria, en la vía hacia Pallatanga. Nos dirigimos en esa dirección.

Aparece el Puente de Eiffel

Nos detuvimos en el ingreso a La Victoria y tratamos de buscar una forma de llegar al río. El plan A era caminar por la ribera del Chimbo, en algún punto de ella tendríamos que toparnos con el puente o con sus bases.

Lo espeso de la vegetación dificultó un poco la tarea, así que decidimos buscar una ruta alternativa, cuando de pronto Chento gritó: “aquí está, aquí está el puente!”.

Resulta, que el escurridizo puente de Chimbo, o lo que quedaba de él, se encontraba justo debajo del actual puente vehicular que pasaba sobre el río Chimbo. Algo cubierto de vegetación, pero visible. Estuvo todo el tiempo en nuestras narices!

La mala noticia es que ya nada queda de la estructura metálica que algún día fue construida en los talleres de Eiffel. Sin embargo, las bases se encuentran casi intactas, como en sus mejores días.

Nos apresuramos a buscar algunas marcas únicas en el puente, las cuales íbamos encontrando sin mucha dificultad. Una de ellas era un detalle rectangular, en forma de ventana, en una de las columnas principales; otro era un borde horizontal que dividía la mampostería… En pocos minutos nos fue obvio comprobar que se trataba del mismo puente: el histórico puente de Chimbo.

En la foto anterior se puede observar la base oriental, construida de piedra. Se puede distinguir la diferencia de color entre la mampostería rectangular (abajo) y la piedra irregular revocada (arriba). Entre ellas se observa un bordillo horizontal y sobre la piedra revocada un detalle rectangular de color ligeramente diferente.

La mezcla de emociones era intensa. Nos sentíamos como expedicionarios legendarios. La alegría del hallazgo competía con la tristeza de no haber encontrado ya nada de la estructura metálica que algún día reposó sobre estas bases. También fue como transportarnos al lejano siglo XIX e imaginar los días en los que se construyó esta obra sobre la quebrada del Chimbo, sin la ventaja de la maquinaria e instrumentos actuales; nos asombraba cómo la construcción seguía casi intacta.

El destino del puente

Ya en el camino de regreso a Guayaquil y con la satisfacción de haber encontrado nuestro botín nos preguntábamos cuál había sido la suerte de la estructura metálica de Eiffel. Habría sido reutilizada en otro puente? La habrían robado? La habrían fundido?

Todo era especulación hasta ese momento, hasta que un día después, todavía emocionado y devorando un par de libros de la historia del ferrocarril, me encontré con un informe, de la Guayaquil & Quito Railway Company, escrito por John Harman, hacia el Ministro de Obras Públicas de ese entonces. El informe tiene como fecha Julio de 1900 y parecería sugerir lo que menos nos habíamos imaginado –el desenlace más triste de un puente construido por Eiffel– que el puente de Eiffel se había deteriorado en el transcurso de unos pocos años (aproximadamente 14 años).

No es nuestro propósito, sin embargo, abandonar lo hecho; al contrario, nos proponemos concluir la obra hasta el río Zhaurin, distante unos 18 kilómetros de Chimbo y dejarla como un ramal. Con tal fin construiremos un nuevo puente sobre el río Chimbo, pues el que existe, abandonado como ha estado por tanto tiempo, se encuentra deteriorado e inseguro para el tránsito de trenes.

No he querido aceptar la posibilidad anterior, sin embargo, no hay más puentes sobre el Chimbo a los que se haya podido referir este comunicado.

Mucho después de este viaje aventurero, mi buen amigo Ed Crowe, un apasionado del ferrocarril, publicó esta fotografía de los aparentes restos del puente de Chimbo antes de ser llevados a chatarrización, hace dos o tres décadas. Según rumores, luego de desmantelarse el puente, la estructura terminó en Riobamba. Aparentemente esta fotografía pertenece al Archivo Nacional de Fotografía del Ecuador.

Hasta aquí, la aventura de encontrar el puente perdido llega a su fin. Sin embargo, hay algunos cabos por atar todavía y que serán motivo de investigación posterior. Los mantendré informados.

Espero les haya gustado la presente crónica. Para condimentar los dejo con un video que hice a bordo de una de las legendarias locomotoras a vapor que transitaron por las históricas rieles del ferrocarril ecuatoriano.

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